【関越道が首都高と繋がっていない、３つの理由】#東京 #雑学 #ニュース #歴史 #解説 #高速道路
関道だけが首都校と繋がっていない理由。 これは大きく分けて3つあります。まず1 つ目は最初の首都校のルート選びの時に 関裂の計画がなかったことです。その一方 国道17号では東京から群馬県の渋川まで 完全立体交差の連続バイパス工事が始まっ ていました。しかも同時に上越国境では 当時最先端の立派な山越道路が建設中です 。東京都はこのバイパスの方が大事だと 考えて首都校を新大宮バイパスに作って しまいました。2つ目は縦割行政の弊害 です。日本の高速道路は最初から3つの 組織に分けて作ることが決まりました。 都市間高速道路は日本道路団、東京23区 と横浜、そして埼玉と千葉の一部は首都 高速道路団。阪神は阪神高速道路交団です 。もちろんなるべく連携は取っていました が、やっぱりそこはお役所です。それぞれ 自分たちの親分である国、東京都大阪兵庫 県が考えた都市計画に高速道路も左右され ました。3つ目は作るのが根本的にとても 難しいことです。繁越道が都心とつがる ためには高速練間線と内環状線という2つ の高速道路を作らないといけません。 しかし観越の起点から都心までの間に高速 道路が作れる場所はありません。そして仮 に作れたとしても終点の都心状線はパンク 寸前で都心状線はバイパスを作る必要が ありました。それが内観上線なんですが、 こちらは計画ルートと公外問題からします 。全てを解決する方法として全部トンネル にする方法がありますが、1兆円から 2兆円はかかります。関係者そこまでして でも作るべきか悩んでしまい越道と書は 繋がっていないんです。それではこれら3 つの理由をもう少しちゃんと説明しようと 思います。
＜参考文献、引用画像＞
・首都高速道路公団二十年史 S54/6/27
・首都高速道路公団三十年史 平成元年6月17日
・高崎工事事務所７０年史 国土交通省関東地方整備局高崎河川国道事務所 2004
・上越国境を越える道 阿部公一／著 ネクスコ・エンジニアリング東北 ２０１６
・上越国道史 建設省北陸地方建設局上越国道工事事務所／編 建設省北陸地方建設局上越国道工事事務所 １９７４
・時の流れ・都市の流れ 山田正男 1973年
・首都高速道路のネットワーク形成の歴史と計画思想に関する研究 古川公毅 2008年
・骨まで大洋ファン 清水草一氏の「中途半端な目黒線と第三京浜、実は渋滞解消の特効薬？ ヒントはパリに」に係る考察（１） https://x.gd/rY6QV
・道路建設 (217) 日本道路建設業協会 1966-02 道路ニュース
・道路建設 (275) 日本道路建設業協会 1970-12 熊谷バイパスの施工計画
・Wikipedia 関越自動車道
・道路 日本道路協会 昭和47年２月号 関越自動車道の計画と東京～川越間の建設工事
・道路 日本道路協会 昭和43年1月号 首都高速道路横羽線工事報告
・道路 : road engineering & management review (286) 日本道路協会 1964-12 首都圏全域に対する基本対策
・現代大都市の諸問題 第3巻 (経済・交通編) 日本地域開発センター 1967
・高速道路時代 川畑咸雄 著 高速道路調査会 1967
・月刊交通 3(4)(19) 道路交通研究会 東京法令出版 1972-04 首都高速道路と交通規制
・月刊交通 2(9)(12) 道路交通研究会 東京法令出版 1971-09 交通情勢の展望と警察の課題
・道路建設 (272) 日本道路建設業協会 1970-09 東京川越道路の施工計画
・東京都都市計画概要 昭和42年 東京都首都整備局 1968
・建設月報 22(1)(235) 建設広報協議会 建設広報協議会 1969-01 横羽線の開通と首都高速
・読売新聞 1989.4.24
＜引用画像＞
・習志野市立図書館／デジタルアーカイブ「昔の写真で見る習志野の歴史」 袖ケ浦航空写真 https://x.gd/p9Aeb
・国土交通省関東地方整備局 3環状の計画の歩み https://x.gd/ASABy
・東京都 都市整備局 都市づくりのグランドデザイン https://x.gd/HtY78
第五章 ２ ７つの戦略に沿った具体的な取組 戦略２ 人・モノ・情報の自由自在な交流を実現 https://x.gd/YbAZF
＜オススメBGM＞
Moment【公式・高音質】秋山裕和https://www.youtube.com/watch?v=X9IrlQTarZA