【関越道が首都高と繋がっていない、３つの理由】
[音楽] 現在根間の郊外で終わっている観越道を 慶王道路と合体させる計画があるのをご 存知だろうか?なんと高田のバ、東京 ドーム、秋葉原駅にほぼ直結という超便利 なルートだ。そして両国で千葉に向かう 高速道路と合体禁糸町の駅前を通って船橋 や木津そして山成田空港へ行ける計画だ。 ただの計画ではない。実際にいつ工事が 始まってもいいよう両国には2階建ての ジャンクショの準備が整っている。不自然 に高速道路から突き出た三角形の部分、 通称イカの耳高速道路を支える柱から 飛び出た四角コンクリート。しかもよく 見ると徐々に下に降りている。そして ちょっと進むと道路よりも異様に広い柱と 2階建ての道路が作れるような柱が見える 。東京と埼玉群馬新潟をつなぎ長野や北陸 へ行く時も便利な観越道その観越道がなん で首都校と繋がっていないのかよくテレビ やネットニュースでは計画はあるが作れ なかった新大宮バイパスに首都が持って いかれたからと説明される。しかし実際は そう単純な話ではない。3つの大きな壁が あって、どんなに作りたくても作ることが できない。それどころかもう50年前から やる気がないというのが本当の理由である 。もちろん東京都や千都校の担当者に聞い てもこんな本音は言わない。真実を知るに は当時の東京都や知事、道路団、専門雑誌 が出した資料、そして全国に4冊しかない 東大の教授が書いた首都校の詳しい歴史 解説を読まないと見えてこない。という わけで市場を書き集めてきたので観越が 首都繋がっていない本当の理由と関係者の 本音を暴露しようと思います。 ここでちょっとだけお知らせです。8月2 日土曜日、お昼の1時から2時間ほど東京 の公園寺でトークイベントをやります。 成田空港からも歩いて17時間で着くので とても便利です。今回はもっと攻め込んだ ディープな話、例えば毎年100億円以上 赤字が増える日本最大の大赤字空港、福岡 空港の闇などを紹介します。普段お話する 機会がないので質問時間もたくさん取る つもりです。ライブ配信で見てくださる方 もしっかりと質問にお答えするのでインド や沖の鳥島そしてパアニューギニアに住ん でいる方も気軽なくご参加ください。お 値段は前売り県とツイキャスでのライブ 配信が2500円。当日は2800円です 。多分ロシアの通貨ルーブル。昔の ギリシャの通貨ドラクマでもお支払い可能 なのでお待ちしてます。 観越道だけが首都校と繋がっていない理由 。これは大きく分けて3つあります。まず 1つ目は最初の首都のルート選びの時に 関道の計画がなかったことです。その一方 国道17号では東京から群馬県の渋川まで 完全立体交差の連続バイパス工事が始まっ ていました。しかも同時に上越国境では 当時最先端の立派な山越道路が建設中です 。東京都はこのバイパスの方が大事だと 考えて首都校を新大宮バイパスに作って しまいました。2つ目は縦割行政の弊害 です。日本の高速道路は最初から3つの 組織に分けて作ることが決まりました。 都市高速道路は日本道路団。東京23区と 横浜、そして埼玉と千葉の一部は首都高速 道路。京阪神は阪神高速道路団です。 もちろんなるべく連携は取っていましたが 、やっぱりそこはお役所です。それぞれ 自分たちの親分である国、東京都大阪兵庫 県が考えた都市計画に高速道路も左右され ました。3つ目は作るのが根本的にとても 難しいことです。貫越道が都心とつがる ためには高速根間線と内環状線という2つ の高速道路を作らないといけません。 しかし観越の起点から都心までの間に高速 道路が作れる場所はありません。そして仮 に作れたとしても終点の都心線はパンク 寸前で都心状線はバイパスを作る必要が ありました。それが内観上線なんですが、 こちらは計画ルートと公外問題からします 。全てを解決する方法として全部トンネル にする方法がありますが、1兆円から 2兆円はかかります。関係者そこまでして でも作るべきか悩んでしまい、観越と書は 繋がっていないんです。それではこれら3 つの理由をもう少しちゃんと説明しようと 思います。 新大宮バイパス首都校が観越道とつがって いない最大の理由は元々観越道と首都は つげる計画がなかったことです。これが他 の高速道路と違う点で観越後から考えた ものでした。その理由は並走する国道17 号が観越道の叩き台を作る3年前、 1960年に東京から群馬県の渋川まで 最大で12車線もある完全な連続立体交差 バイパスを作り始めたことです。そして 観越道にとって1番大事な上越国境には 戦前から当時最先端の信号もない立派な 国道が作られており1962年に完成し ました。さらにこのバイパス計画には東京 都が全力で考えた高島平の大規模団地と 東京の物流を変える巨大なトラック ターミナルへのアクセスも入っています。 そしてバイパスの一部は1964年に開通 しました。観越道という道路が初めて登場 したのは1973年になってからです。 それも実態は東京川越道路という練間と 川越を結ぶバイパスを改造したものでした 。1960年の日本は感染道路でも狭い 砂利道が普通でなんとアスファルトでの 舗装率は2.5%。海優線で工事をしてい た国道1号から57号、いわゆる一級国道 も6割以上が砂利道です。国道1号は歩道 もない商店街のど真ん中をたくさんの車が 無理やり走り、高外に出たらたくさんの トラックが路方や田んぼに転がっている。 国道7号や8号はすれ違いすらできない 場所が多く、対抗者が来たら数百mも バックしてすれ違う。そんな時代に観越道 は後から計画されたため工事は後回しと なり東京都扱いが直りになりました。 縦割行政の弊害先ほど説明したように都市 間高速道路は日本道路団東京23区などは 首都高速道路が作ると日本の高速道路 ネットワークは3つの組織に分れて計画が 進みました。まず国日本道路団は日本を 銃弾し背骨となる感染高速道路の建設を 優先します。東北道、中央道速、名神高速 、北陸堂、中国道、九州道です。そのため 観越道は後回しになりました。さらに日本 道路団は東北道は田端田、中央道は新宿駅 、東速は代々木公園のように東京の中心 まで神奈川3車線でども広い巨大な高速 道路を作ろうとしていました。でも観越道 だけはデニ間が起点だったのです。その 一方、東京都首都高速道路団は23区に ある感染道路の混雑を減らすこと。そして 高島平といった都市開発を目的に首都校の ルートを考えていました。つまりみんな バラバラに動いていたため日本全体にとっ て1番いい高速道路ネットワークが作れ なかったのです。そんな中、東京都は都心 に入りたい高速道路は東京都が首都校とし て代わりに作るから外環道より中に都市館 高速道路を作らないよう日本道路にお願い します。その結果透明高速や中央道、東北 道などはちゃんと首都校が計画されました 。その一方、国道17号の連続バイパスと 高島平は東京都が本気で計画した大規模 インフラです。新潟方面の千都校は新大宮 バイパスに作ることになり、都心に入る 計画がない観越は最初の予定通り練りまで 終わりとなりました。 高速練りません。最初の高速道路建設計画 が決まった国や東京都。しかしいざ蓋を 開いてみると結果は真逆になります。計画 だけは早くて立派でも今もほとんどが未 完成。それどころか完成時期すら誰も 分からない。東京都渋川をつぐ国道17号 の念作りた交差バイパス。その一方動き 出すのは遅かったけど、いざ工事を始め たらものすごいスピードで工事が進み、 1985年には前線開通、96年には今の 形になり日本の交通の大動脈となった 観越道。バイパスの方が大事という最初の 予想は大きく外れ、どうして首都校を観越 の方に伸ばさなかったと言われるように なりました。実は東京都に観越道は大事な 高速道路だ。首都校とつなげるべきだと気 がつきます。なんと観越の計画が動き始め た。1967年観越道へも首都校を作った 方がいいと話し合いが始まり、1979年 までに完成させると決めたのです。それが 高速練りませんです。 しかし、荒川や住川という広い河川敷が あるわけでもない。4車線の道路が作れる ほど大きい川運河があるわけでもない。 公衆街道や国道246号のように地下に 軽道や電園都市線が作れ、幅が40mも ある巨大な国道があるわけでもない。ある のは幅が25mしかない普通の道路目ジ 通りだけです。しかもネリマクは1970 年の時点で人口が52万人、現在は75万 人と練り巻くだけで精霊指定都市になれる ほど東京で2番目に人口が多い特別区です 。そのため首都校を作りたくても目ジ戸 通りが狭すぎる。広げたくてもすでに立派 な町が出来上がっていて立ちのき交渉が ほぼ不可能。昔は住んでいる人の許可を 取らなくても自由にトンネルを作ることが できる大震度地下もなかった時代です。 最初は頑張って作るぞと意き込んでいた 職員は効果道路もトンネルもダメという 発泡下がりになってすぐにやる気が なくなってしまいました。その結果数年 起きに発表される首都校の建設計画ではネ の計画が始まった7年後には早くもトーン ダウン。 頑張って工事を進めるという言葉が計画を 進めるという言葉に変わってしまいました 。そして2001年には調査を頑張りたい と調査すらやってなかったんかいとっ込み たくなる言葉に変わりました。実際首都 高速道路団が作った写真には道路計画の ページにだけ観越道や練り間線が書かれて いますが、頑張って工事を進める実装進捗 状況の紹介ページには1回も登場しません 。フルカラーの首都計画路線図には練り ませんが全く書かれていません。さらに 最低でもここまでは作りたいと考えていた 中央環状線山手トンネルには練り間線と 合流するための場所が全く用意されてい ません。もちろんトンネルというのは通行 止めにしないで広げることはできますが、 ものすごくお金がかかりますし、やっぱり 2車線の道路が1車線に減るといった デメリットがあります。中央環状線はいつ も混んでいる渋滞のメカです。少しでも 練りまを作る気持ちがあるなら最低限の 用意はします。山手トンネルは1992年 から作り始め2015年に完成した トンネルです。つまりもうこの時点で 観越道に首得をくっつけるのは無理だと 諦めていたのです。 内上線東京都が観越道と首都をつげるのを 諦めた理由はもう1つあります。それは仮 に練り間線が作れてもほとんどの道路が 集まる都心環状線の北側がパンク寸前だっ たことです。そのため東京都はネ線と セットで内環状線という都心環状線の バイパスを計画しました。内城線は都心 環状線まで来ていた。中央、関越、新大宮 、東北、常磐、軽葉道からの車を迂い させる乗り換え専用のバイパスです。ただ この内環状線も作り始めるのが遅く、その 上ルートも問題がある内容でした。お茶の 水から半蔵門まで神川と外堀りの上に蓋を するような形で効果道路を作るという東京 都心の最後の景官を破壊するものだった からです。 しかも計画が動き出した1960年代後半 は高度経済成長期の反動から全国で公害が 問題となっていて首都校の道路公外も深刻 でした。インフラというのは地元の理解と 協力がないと作れません。ものすごい反対 運動が起きた結果内上線は無期限の延期と なってしまったのです。 最後の計画、地下弾丸道路。もう寒越道と 首をつぐことは無理なのかと言うと1つ だけ方法があります。大震度地下法という 地下40より深い場所に掘るなら住民の 許可は取らなくてもいいという法律を利用 した地下トンネルです。実際にバブル ケーキで調子が良かった。1989年に 建設と東京都は地下弾丸道路という計画で 観越道を新宿経由で丸ノ内まで作ろうとし ました。しかし1兆円から2兆円はかかる 壮大な工事です。発表だけしてバブル崩壊 と共にこの計画は消えました。 なぜまだ計画は残っているのか。インフラ というのは基本的に100年先の未来を 考えて計画します。今ダメだからと言って 計画を捨てることは簡単にはできないん です。実際50年以上塩漬けになっていた 工事が必要だと再認識され動き出した事例 があります。第2満ガ道路現在の新湾道路 計画です。これは1971年に取った千葉 県奈良野市の東京湾開発の航空写真なん ですが、手前に斜めに走る道路が見えます 。これは第2満貫道路のために用意した 建設予定地です。平成時代にほぼ中止に なりかけていた第2満ガ道路の土地を 奈し野市や千葉市はずっと取っておきまし た。その結果の時代になってやっぱり必要 だとなった時すぐに対応できたのです。 以上が関越首都校と繋がっていない理由 です。何かの奇跡でこの動画にたどり着い た方、高評価、チャンネル登録なんかをし てくれると嬉しいです。それでは次回もお 楽しみに。バイバイ。
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＜参考文献、引用画像＞
・首都高速道路公団二十年史 S54/6/27
・首都高速道路公団三十年史 平成元年6月17日
・高崎工事事務所７０年史 国土交通省関東地方整備局高崎河川国道事務所 2004
・上越国境を越える道 阿部公一／著 ネクスコ・エンジニアリング東北 ２０１６
・上越国道史 建設省北陸地方建設局上越国道工事事務所／編 建設省北陸地方建設局上越国道工事事務所 １９７４
・時の流れ・都市の流れ 山田正男 1973年
・首都高速道路のネットワーク形成の歴史と計画思想に関する研究 古川公毅 2008年
・骨まで大洋ファン 清水草一氏の「中途半端な目黒線と第三京浜、実は渋滞解消の特効薬？ ヒントはパリに」に係る考察（１） https://x.gd/rY6QV
・道路建設 (217) 日本道路建設業協会 1966-02 道路ニュース
・道路建設 (275) 日本道路建設業協会 1970-12 熊谷バイパスの施工計画
・Wikipedia 関越自動車道
・道路 日本道路協会 昭和47年２月号 関越自動車道の計画と東京～川越間の建設工事
・道路 日本道路協会 昭和43年1月号 首都高速道路横羽線工事報告
・道路 : road engineering & management review (286) 日本道路協会 1964-12 首都圏全域に対する基本対策
・現代大都市の諸問題 第3巻 (経済・交通編) 日本地域開発センター 1967
・高速道路時代 川畑咸雄 著 高速道路調査会 1967
・月刊交通 3(4)(19) 道路交通研究会 東京法令出版 1972-04 首都高速道路と交通規制
・月刊交通 2(9)(12) 道路交通研究会 東京法令出版 1971-09 交通情勢の展望と警察の課題
・道路建設 (272) 日本道路建設業協会 1970-09 東京川越道路の施工計画
・東京都都市計画概要 昭和42年 東京都首都整備局 1968
・建設月報 22(1)(235) 建設広報協議会 建設広報協議会 1969-01 横羽線の開通と首都高速
・読売新聞 1989.4.24
＜引用画像＞
・習志野市立図書館／デジタルアーカイブ「昔の写真で見る習志野の歴史」 袖ケ浦航空写真 https://x.gd/p9Aeb
・国土交通省関東地方整備局 3環状の計画の歩み https://x.gd/ASABy
・東京都 都市整備局 都市づくりのグランドデザイン https://x.gd/HtY78
第五章 ２ ７つの戦略に沿った具体的な取組 戦略２ 人・モノ・情報の自由自在な交流を実現 https://x.gd/YbAZF
＜オススメBGM＞
Moment【公式・高音質】秋山裕和https://www.youtube.com/watch?v=X9IrlQTarZA
22 Comments
ヒャッハ～！1コメ！
第三京浜もなんとかして欲しいですね。
関越は環七まで伸ばして頂きたい。
それと首都高2号線は第二京浜か中原街道の上を通って環八まで伸びてほしい。
新作の投稿ありがとうございます！
道路ネタ面白すぎ
もへじ最高
新作ありがとうございます！どの動画も勉強になり楽しいですが、身近な物だとより一層楽しめました。
中央環状線は、落合付近で練馬線との分岐構造だけでも準備しておこうとしたら、それだけでも地元の反対に遭ってできなかったと聞いたな。排気口か何かでも揉めたんだっけ？
中央環状線の工事中時代、新宿からほぼ同じ経路を辿る宿62新宿駅西口ー大泉学園駅を乗り通りしたことあるけど、土曜の夜で酷い渋滞だったな。1時間40分くらいかかった。大江戸線工事もあって、あの時代山手通りはずっと工事していたな。新宿駅西口ー中野坂上で何十分かかったっけ。工事前はそこそこ使える路線だったけど、末期の頃は昼間以外使い物にならなかった。
日本橋地下化のようなメリット皆無な金ドフ路線よりも練馬線や内環状線の建設を推進して欲しい
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主要幹線道路かいかに 大切か 外環千葉区間見れば一目瞭然 松戸街道 一般道が メチャ スムースに成りました 4６４もやっと 延伸調査するみたい ７０年代の馬鹿知事がokしてたら 千葉の下道も もうちょっと ましだったかも 東京の外環も美濃部ではなく 石原さんだったら ちゃんと出来てたろうな 勿論 関越に続く首都高練馬線も
調査を頑張るようにやる気を出させる案を検討したいかもしれないと思ってます的なw
2:17 また徒歩換算ww
7:09 紙の資料を集めるのも大変だと思いますが、こうした映像も持ってきてくれるの本当に分かりやすくて勉強になります
新大宮バイパスを桶川北本方面に延伸するならその前に、中途半端な関越を5号線とC2に上野線もC2に第三京浜を目黒線に外環を関越から東名さらに横羽線の方まで繋いでほしい
生まれ変わって関越を都心まで走ることがあったなら、人口も減って快適な道路を自動運転するんでしょうかね。
練馬線を建設予定だった現道が、目白通りというのも、色々面白いですね。目白というと、コンピュータ付きブルドーザーの異名を持っていた、あの方の名前が浮かびました。確かに、首都高と関越道のアクセスは悪いなんて聞いていたので、もべじ様の解説で納得出来ました。練馬が起点というのも、逆に渋いなと思っていましたが、色々な背景があったんですね。動画面白かったです。
本当に早く実現して欲しいです。
15:48 せめて1号上野線の延伸はやって欲しかったな。上りは江戸橋で詰まるのが確実ですが、下りで東北道方面へ行きたい場合、堀切と小菅を躱せるのが大きい。
お待ちしておりました。いつもありがとうございます！
日本最大の闇空港……
もしかして南側に立ちはだかる山地のため市街地を低空飛行してUターン着陸する難易度こと？
それとも何度も墜落や部品落下をやらかして、そのせいか住民の圧力に押し負けて22時の門限ができちゃったこと？
やっぱ強引な建設＆拡張の過程で発生した多額の○○料？
昔から聞いてたのはこんなもんだけど、自分自身で調べたわけじゃないから間違った知識も相当あるんだろうなあ(笑)。
これ、やらなきゃダメですね。
よし南ベトナムのドンで支払おう
それに10ドン硬貨なら自販機でry